36氪获悉，威马近日发布了二手车品牌，推出了二手车检测体系、二手车电商平台体系、二手车官翻认证体系及二手车质保体系。
检测体系包括线上和线下检验。线上检测由三电AI智能模型完成，运用人工智能算法对温度、电压、电流、内阻等8项指标进行在线评估检测，提供电池安全、电池性能、电池寿命的评估报告;线下检测对骨架、底盘、外观、内饰、路试等检测认证来排除车身安全及异常问题。
基于线上检验，将二手车从非标品转化为标准品。威马二手车电商平台在App和PC端销售，并与线下体验店打通;官翻认证体系则为二手车进行全流程的整备翻新;二手车质保体系将3年或10万公里整车质保和5年或10万公里三电质保。
由于车况检验并没有统一标准，二手车一直以来都是一车一况的非标品。此前曾有规定，二手车平台的检验需由第三方承担，但这在实际操作中的落实情况得并不完善。
燃油车尚未走好二手车流转的路子，更不用说刚刚起步的电动车了。国内乘用车的置换周期一般是4年，而电动车动力电池的使用年限为5-8年，这意味着2009-2013年投放的第一批电动汽车接下来正在逐步进入“退役”期。目前国内的二手车市场中，电动车的比例还不到10%。
和燃油车相比，即使是车况极为良好的车型，新能源车的保值率也要比同级别近似车况的燃油车低上25%以上。中国汽车流通协会数据显示，以三年车龄为例，插电式混合动力车型的平均保值率在45.5%左右，而纯电车型仅有25%左右。
除了保值率低，目前电动二手车最大的痛点在于技术不统一给售后维修置换带来壁垒。新能源车的保值率主要由基本信息、三电系统(电机、电池、电控)、补贴和产品换代来决定。
在车电分离尘埃落定前，对于二手车商来说，车辆基本信息很容易把控外，其余两项几乎是陌生领域，因此许多车商都不愿意收购电动汽车。一名北京的二手车经销商告诉36氪，目前电动车中，价值最高的是特斯拉，其次是比亚迪的电车，“其他牌子的我收都不收”。
或许，这一难题应该交由电动汽车企业们来解决。
首先，车企熟知旗下产品参数、配置，可以完成车辆整备，增加保值率。此外，二手车的处理也可以成为企业的业务分支，拓展车辆的使用周期。比如，目前大多数车企都已经建立起自己的出行品牌，部分二手车便可以用在共享汽车、租赁、网约车等用途中。
另外，国家目前也正在鼓励电池回收，与资质齐全的电池制造商合作，进行电池的回收再造，或许也是不错的收益。
新造车中，威马已经迈出了第一步，但电动二手车的回收还只是开了个头。
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